高速公路充電站的盈利與瓶頸
截至2025年底，全國高速公路服務區累計建成約7.15萬個充電設施，覆蓋超過98%的服務區；公共充電場站的單槍平均功率亦提升至46.5千瓦。從覆蓋率看，高速公路充電網絡已由「有沒有」進入「好不好用」的階段。（國家能源局資料）
然而，充電樁數量增加，並不等於營運商可以穩定賺錢。高速公路充電站面對的最大矛盾，是節假日排長龍、平日卻大量閒置。它既要承擔公共基礎設施的保障責任，又要按照商業項目計算投資回報，盈利模式因此比城市充電站更加複雜。
車流量不等於充電利用率
高速公路服務區擁有相對封閉的消費場景，電動車進入服務區後，可選擇的充電地點有限，理論上具有較強的流量優勢。營運商的直接收入主要來自售電價差及充電服務費，如果站點位於長途交通幹線、旅遊路線或城市群之間，充電需求較穩定，確實可能形成具有吸引力的現金流。
但問題在於，高速公路車流具有明顯的季節性和方向性。春節、國慶及長假期間，熱門服務區可能連續數小時滿負荷運作；普通工作日、深夜或非熱門路段，充電樁卻可能長時間無人使用。營運商若按照節假日最高需求配置設備，平日便要承受沉重的折舊、維修及電力容量成本；若只按日常需求建站，高峰期又容易出現排隊，影響服務區形象。
充電速度愈快，投資也不一定愈快回本。液冷超充及大功率充電設備可以縮短車輛停留時間，提高車位周轉率，但同時需要更高規格的變壓器、配電設施和電網接入。部分偏遠服務區甚至需要先進行電網擴容，工程及容量成本可能高於充電設備本身。假如車輛或電池未能支援相應功率，昂貴的超充設備也只能以較低功率運行。
因此，高速公路充電站不能單靠「每度電賺多少錢」衡量價值。較成熟的模式，應把充電與餐飲、便利店、汽車服務、廣告及會員體系結合。車主充電期間停留二十至四十分鐘，正好形成消費窗口。充電本身可以是引流工具，真正的利潤則來自整個服務區消費額的提升。
從堆設備轉向管理需求
高速公路充電的瓶頸，也不只是充電樁不足。高峰期內，車位被燃油車佔用、設備故障、平台資訊不準確、不同營運商支付系統不互通，都會令名義上的充電能力大打折扣。早期設備逐漸老化後，運維成本還會持續上升。若營運商只重視建設數量、缺乏巡檢與維修能力，再多充電樁也可能只是帳面產能。
破解問題的方向，是把固定設施、能源儲存和數碼調度結合。服務區可以利用光伏及儲能系統，在低電價時段儲電、高峰時釋放，降低電網擴容壓力；在重大節假日則引入移動充電車、臨時充電設備及分時預約。導航平台亦應提供即時空位、故障率、預計輪候時間及充電價格，將部分需求引導至相鄰服務區或高速出口附近的充電站。
政策上也要承認，高速公路充電同時具有商業和公共服務屬性。對交通量不足、但基於路網安全必須設站的地區，可透過建設補貼、容量電費優惠或特許經營安排維持基本服務；對高流量站點，則應引入競爭及績效考核，避免營運商依賴獨家位置收取過高服務費。
（本文僅代表作者觀點，不代表成報立場及不構成銷售建議）
（概念提供：摯達科技（02650），金星匯編輯部撰寫）
