EV補貼之爭：扶持轉型還是扭曲市場？
全球電動車競爭已由企業之間的產品較量，演變為各國產業政策的角力。購車補貼、稅務減免、低息貸款、充電設施投資，以至本地生產及電池來源要求，都在改變汽車的實際售價與企業成本。問題不在於補貼是否干預市場——答案顯然是肯定的——而在於這種干預是在糾正污染成本未被計價的失靈，還是在製造產能過剩、貿易壁壘與新的不公平競爭。
電動車在發展初期面對典型的「先有雞還是先有蛋」難題：銷量不足，企業不願投資充電網絡；設施不完善，消費者又不願轉用電動車。政府補貼可以降低首次購車成本、擴大生產規模，令電池和整車成本沿學習曲線下降。挪威透過稅務優惠及對燃油車徵收較高稅項，成功令電動車成為新車市場主流，足以證明政策能夠加速技術普及。
然而，補貼一旦維持過久，受惠者便未必是消費者。車企可能把部分優惠反映在較高定價上，地主則提高充電站租金，上游材料商亦可能乘需求急升而加價。補貼還會提前釋放購車需求，政策到期前銷量急升，退坡後卻驟然下跌，令市場周期更加波動。若優惠不設價格及收入上限，更可能變成由全體納稅人資助較富裕家庭購買高價汽車。挪威政府便指出，高收入家庭在新電動車買家中佔比較高，因而開始收窄增值稅優惠，並計劃逐步退出普惠補貼。挪威政府
中國的情況則反映產業成熟後退坡的必要。2026至2027年，新能源車購置稅由全免改為減半徵收，每輛乘用車減稅上限為1.5萬元，顯示政策正由擴大銷量轉向提高技術門檻。國家稅務總局 過去補貼確實培育了完整供應鏈，但地方招商、融資支持與產量目標亦可能鼓勵企業先擴產、後找需求，造成價格戰、低效產能和退出困難。
市場扭曲在跨境貿易上更為明顯。歐盟認定中國電動車產業鏈獲得不公平補貼，已自2024年10月起徵收為期五年的反補貼稅。歐盟委員會 但歐美自身亦透過稅務優惠、本地組裝和供應鏈條件扶持本土產業。美國原有潔淨車輛稅務抵免更已於2025年9月底提前終止，突顯補貼容易隨政治周期改變。美國國稅局 當各國一面批評別國補貼，一面設置自己的產地條件，綠色轉型便可能滑向保護主義競賽。
最好的補貼，是能夠有秩序地退出
因此，判斷EV補貼是否合理，不能只看它能否推高銷量，而要看每一元公共資源實際減少多少碳排放和空氣污染。若一個家庭即使沒有補貼也會購買電動車，政府支出只是在獎勵既定選擇；相反，協助的士、巴士、物流車等高里程車輛轉型，通常能以較低成本取得更大的減排效果。
較理想的制度應設有清晰退坡時間表，按車價、收入及實際減排效益調整優惠，避免企業把臨時政策當成永久收入。同時，資源應逐步由普遍購車補貼轉向充電網絡、電網升級、電池研發與回收體系。這些公共基建具有明顯外溢效益，也較不容易變成個別品牌的價格折扣。
EV補貼確會造成市場扭曲，但零補貼同樣不是中性選擇，因為燃油車造成的污染、碳排放與能源安全成本，長期亦未完全反映在售價之中。真正的政策考驗不是「補不補」，而是補貼能否保持透明、具競爭中立性，並在產業具備自我生存能力後及時退場。補貼若永不退出，扶持便會變成依賴；能夠完成使命後退場，才算成功的產業政策。
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