市值單月蒸發5700億 汽車股被遺棄?
今年5月中旬至6月12日，申萬汽車指數從7943.57點跌至6983.07點，回撤幅度接近19.6%，板塊總市值蒸發約5700億元。這可不是某一家企業的市值蒸發金額，而是整個行業，覆蓋整車、零部件、汽車服務全產業鏈，整車製造環節是估值下殺的核心承壓領域。
個股層面的跌幅更為觸目驚心。6月18日，廣汽集團（02238.HK）收於2.25元，回落至2015年5月之後的十年低位。北京汽車（01958.HK）跌至0.94港元，不足1港元，為2014年上市以來歷史最低價，市值僅剩75.34億港元。長城汽車（02333.HK）連跌6周，年內跌幅超過22%。理想汽車（02015.HK）、小鵬汽車（09868.HK）、蔚來（09866.HK）、零跑（09863.HK）、小米集團（01810.HK）年內股價跌幅均超過20%。花旗、摩根大通等外資投行近期集中下調多家車企目標價，機構資金連續15個交易日淨流出汽車板塊，累計流出規模超過150億元。
不少投資者試圖在下跌中抄底，但越抄越跌。之所以會這樣，因為這已不是一次普通的技術性回檔。
銷量只是表像，結構性失衡才是病灶
要理解這輪下跌，先看終端市場的真實狀況。2026年1至5月，國內乘用車累計零售709.9萬輛，同比下滑19.5%。5月單月零售151萬輛，同比下降22.1%。進入6月，乘聯分會預計車市仍將維持「環比回暖、同比承壓」的弱復蘇態勢。
但結構分化極其劇烈。5月新能源車零售95萬輛，滲透率攀升至62.9%。燃油車零售僅56萬輛，同比大跌39%，市場份額收縮至37.1%。當月國內乘用車零售榜單前十車型首次全部為新能源車。
問題不在新能源車賣不動了，而在於整個大盤的需求已被前幾年的降價和補貼提前釋放。該換車的人已經換了，沒換的人即便價格再降也在觀望。居民換車週期已延長至5至7年。當降價難以有效拉動新增購買時，價格戰的邊際效用正在急速遞減。
3.2%的利潤率，賣得越多虧得越狠
銷量下滑只是表像，盈利能力的崩塌才是資本市場最擔憂的。
2026年一季度，汽車行業整體利潤率僅為3.2%，創下近十年新低。這一數字遠低於全國規上工業企業平均利潤率4.9%。同期汽車製造業營業收入24128億元，同比微降0.2%；成本21406億元，同比上升0.7%。收入下滑、成本上漲雙向擠壓利潤空間。
以一輛十幾萬元的車計算，車企賣出一輛的淨利潤不到3000元。部分頭部車企的利潤率甚至不足1.1%。比亞迪股份（01211.HK）一季度歸母淨利潤40.85億元，同比下滑55.38%；吉利汽車（00175.HK）盈利41.7億元，同比下滑27%。
面對如此微薄的利潤空間，工信部與市場監管總局於6月11日聯合約談了部分車企，要求遏制非理性降價和無序競爭。但約談能解決問題嗎？在囚徒困境中，誰先停下來，誰就可能率先出局。只要競爭對手還在降價，沒有一家企業敢於主動收手。
產能過剩與庫存積壓，成為壓垮行業的最後一根稻草
更大的隱患在於供給端的結構性過剩。2025年中國汽車行業總產能約4870萬輛，實際銷量僅2693.8萬輛，整體產能利用率僅59%。2026年一季度汽車製造業產能利用率為70.3%。75%是利潤紅線，70%是危險線。
對整車製造這種重資產行業來說，廠房、生產線、設備折舊都是剛性支出，產能利用率越低，單車分攤的折舊負擔就越重。
為了攤薄固定成本，車企只能繼續擴大產量、繼續降價衝量，而這又進一步加劇了供需失衡。經銷商的庫存壓力持續加大。2026年3月，經銷商庫存預警指數達到57.5%，遠高於50%的榮枯線。35.7%的門店存在中度庫存壓力，23.6%壓力較大，14.3%面臨嚴重積壓，僅12.1%的門店庫存處於合理可控區間。經銷商管道庫存積壓意味著資金佔用成本激增，生存空間被進一步壓縮。2025年國內經銷商整體盈利比例僅23.5%，虧損經銷商占比高達55.7%。
出口門檻在變高
過去兩年，出口一直是中國汽車行業最重要的增長引擎。5月汽車出口93萬輛，同比增長68.7%，已連續兩個月保持在90萬輛以上水準。前5個月汽車出口405.9萬輛，同比增長63%。5月乘用車出口占廠商銷量35%，去年同期僅為19%。
但海外市場的門檻正在變高。美國已對進口整車加征25%關稅。歐盟碳邊境調節機制於2026年1月1日正式進入收費階段，鋼鐵、鋁等上游材料碳成本已傳導至汽車產業鏈。東南亞方面，泰國10家汽車行業協會已聯合提議對進口中國電動車加征消費稅。泰國2026年新版機動車消費稅雖將純電稅率降至2%，但對進口電動車恢復徵收消費稅，直接導致中國品牌終端售價跳漲，部分車型漲幅超過三成。
出口從降維打擊變成了高難度突圍。如果第二增長曲線的增速從50%降至20%，現有的估值體系還能撐得住嗎？
誰能活過這個冬天？
回到產業層面，行業出清已在加速。2025年超半數合資品牌經銷商一線銷售月度到手薪資不足5000元。全國81.9%的燃油車經銷商存在新車價格倒掛，單台燃油新車平均虧損2萬至3萬元。2024年全國4419家4S店退閘道停，2025年增至4961家。
在行業底部，部分具備技術儲備、出海能力或差異化競爭壁壘的港股標的仍被機構重點關注。綜合多家券商近期研報，以下方向值得留意。
整車製造方面，比亞迪股份（01211.HK）是機構覆蓋最密集的標的。瑞銀6月18日將H股目標價由128港元上調至135港元，維持「買入」評級，認為5月銷量重返按年正增長為去年9月以來首次。招商證券國際同樣給出「增持」評級及130港元目標價。該股是國內新能源龍頭，技術垂直整合能力突出，近期4nm自動駕駛晶片量產及機器人相關佈局亦被機構視為潛在估值催化劑。
吉利汽車（00175.HK）被招商證券國際列為整車首選，維持「增持」評級及36港元目標價。旗下極氪高端品牌需求強勁，出口採用輕資產模式快速推進。中信里昂維持30港元目標價及「跑贏大市」評級，近90天內共有41家投行給出買入評級。該股的高端化路線被認為具有較大利潤彈性。
零跑汽車（09863.HK）是近期獲得機構首次覆蓋的標的。高盛6月17日首予「買入」評級，12個月目標價50港元。該行預期公司在未來三個季度推出的新車型將推動國內市場增長加速，2026年海外目標銷量12.5萬輛，預計存在60%上行空間。招銀國際亦給出「買入」評級及73港元目標價。
經銷商環節同樣存在結構性機會。摩根士丹利認為行業產能削減將推動經銷商整合，財務狀況穩健的龍頭將率先受益。中升控股（00881.HK）獲摩根士丹利「增持」評級，目標價由15港元升至21港元，預期2026年盈利將按年反彈67%至40億元。招商證券國際亦給出「增持」評級及11.3港元目標價。
零部件板塊中，敏實集團（00425.HK）被摩根大通重申為中國汽車零部件板塊首選股，維持「增持」評級。管理層上調2026至27年新業務收入指引，包括人形機器人及AI伺服器液冷散熱等新賽道。招商證券國際亦看好其新業務持續推進，給予「增持」評級及56港元目標價。
對於投資者而言，當前汽車板塊的低估值並不構成充分的買入理由。上述標的各有不同的業務邏輯和風險收益特徵，比亞迪受益於規模與技術壁壘，吉利受益于高端化與出海，零跑受益于海外增量，中升受益於行業整合，敏實受益於新業務拓展。
在行業底部，誰先把「賣得多」變成「賺得多」，誰才是下一個週期的真正贏家。在此之前，汽車股的估值重構恐怕還遠未結束。
