物流車電動化：供應鏈「最後一哩」的革命
電子商貿、即時零售及外賣平台迅速發展，令「最後一哩」成為供應鏈中成本最高、管理最複雜的一環。貨物由大型倉庫運抵城市配送站後，仍要透過大量輕型貨車、客貨車及電單車，分散送往商店、辦公室與住宅。這段路程雖短，卻涉及頻繁停車、低速行駛、重複起步及長時間怠速，不但消耗燃油，也增加路邊污染、噪音和交通壓力。因此，物流車電動化並非單純更換動力系統，而是城市供應鏈的一次結構性改革。
相較長途貨運，最後一哩配送較適合率先電動化。城市配送路線通常固定，每日行駛里程可以預測，車輛亦會定時返回倉庫或物流中心，企業較容易安排夜間充電。電動車在低速及頻密起步的路況下效率較高，煞車時更可回收部分能量；電動摩打結構較簡單，毋須頻繁更換機油和處理複雜的傳動系統，長期維修成本也有望下降。
對物流企業而言，真正重要的不是購車價格，而是車輛整個使用周期的總成本。電動物流車的售價目前一般仍高於燃油車，但若車輛每日使用時間長、行駛里程高，節省的能源及維修開支可以逐步抵銷前期溢價。對車隊規模較大的快遞、零售及冷鏈企業而言，即使每公里成本只下降少量，累積到數百甚至數千輛車，也可能轉化為可觀的利潤改善。
然而，這場轉型不會只靠車企完成。物流中心能否取得足夠電力容量、停車場是否可以安裝充電設備，以及充電時段會否與倉庫營運衝突，都直接影響經濟效益。如果所有車輛在晚上同時充電，可能增加區域電網的尖峰負荷；若改用智能排程，按翌日路線、剩餘電量及電價分批充電，車隊便可由單純的用電者，轉化為可調節的能源負荷。
革命不只在車，而在整條供應鏈
物流車電動化的更深層意義，在於推動企業重新設計配送網絡。燃油車時代，企業主要考慮倉租、道路距離和人力成本；電動化之後，電網容量、充電速度、電池狀況及能源價格亦成為選址因素。城市邊緣的倉庫、社區微型配送站與共享充電樞紐可能形成新的物流節點，貨物先由大型貨車集中運送，再由電動客貨車、三輪車甚至配送機械人完成最後一段路程。
數據也會成為競爭核心。企業可以利用行車紀錄分析不同路線的耗電量，再根據載重、交通、天氣和停車次數安排車型。車輛不必盲目追求最大電池；若路線短而固定，使用較小電池反而可以降低車價、車重及資源消耗。相反，冷鏈配送需要同時為冷藏設備供電，建築材料或傢俬運輸又涉及較高載重，續航能力便不能只看廠商公布的標準數字。
轉型仍面對不少障礙。中小型承運商資金有限，未必能負擔一次過換車及建設充電設施；舊式工業大廈和多層停車場的供電條件不足，也可能拖慢進度。電池在高溫、重載和高頻使用下的衰減速度，將影響二手價值及租賃定價。若補貼政策只鼓勵買車，卻忽略電網改造、維修人才、保險和電池回收，市場便可能出現「有車無電」或營運成本低於預期的情況。
因此，物流電動化不應被理解為一場由政策硬推的換車運動。政府需要提供清晰的排放標準和基建規劃，車企要交付適合高強度營運的產品，電力公司、地產商及物流平台則要共同建立充電網絡。當車輛、倉庫、能源與配送數據真正連接起來，「最後一哩」才會由供應鏈最昂貴的瓶頸，變成提升效率、降低排放和重塑城市生活的突破口。
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（概念提供：摯達科技（02650），金星匯編輯部撰寫）
