電動化能否真正緩解城市空氣污染？
每逢城市出現霧霾、路邊空氣污染或二氧化氮超標，交通電動化往往被視為最直接的解方。這個判斷並非沒有根據。傳統汽油及柴油車在燃燒過程中排放氮氧化物、揮發性有機物及微細懸浮粒子，尤其柴油巴士、貨車和老舊商用車，經常是繁忙道路旁污染的重要來源。電動車沒有排氣管，在行駛期間幾乎不會產生尾氣排放，因此當巴士、的士、物流車等高行駛里程車輛轉用電力，路邊污染可以較快改善，對兒童、長者、道路工人及沿路居民尤其有利。
不過，「零排放汽車」其實是一個容易令人誤解的說法。電動車只能算是零尾氣排放，而不是整個生命周期完全沒有污染。車輛使用的電力若主要來自燃煤或其他高排放能源，污染只是由市中心道路轉移至城市以外的發電設施。這種轉移仍有一定價值，因為大型電廠較容易集中處理污染物，人口暴露程度亦可能較低，但若電力系統不逐步減碳，電動化的整體環境效益便會打折。
更容易被忽略的是非尾氣污染。輪胎磨損、路面揚塵及煞車部件損耗，同樣會產生懸浮粒子。電動車一般因電池而較重，輪胎承受的壓力可能較大；雖然再生制動能夠減少傳統煞車片磨損，但未必足以完全抵銷車重帶來的影響。如果城市只是把所有燃油私家車換成電動私家車，道路上的車輛數目、交通擠塞及輪胎微粒並不會因此消失。
電動化亦無法單獨解決臭氧污染。城市臭氧由氮氧化物和揮發性有機物在陽光下發生複雜反應形成，其來源包括交通、工業、溶劑使用及區域污染傳輸。減少汽車尾氣固然重要，但如果工業排放、船舶污染和跨區域污染沒有同步治理，部分城市即使電動車滲透率上升，空氣質素仍可能未如預期般改善。這說明城市污染從來不是單一技術可以處理的問題。
要讓電動化產生最大公共健康效益，政策重點不應只看新車銷售中有多少是電動車，而要看哪些車輛最先電動化。每日長時間行駛、穿梭人口密集地區的巴士、的士、小巴、垃圾車及物流車，單一車輛的減排效益遠高於低使用率的私家車。因此，政府若把補貼、充電設施和車隊更新政策優先投放於公共交通及商用車，往往比普遍補貼私人購車更具成本效益。
充電基建的布局也需要配合城市運作。公共巴士可以利用車廠夜間充電，的士則需要高周轉率的快速充電網絡，物流車隊要在倉庫、貨運中心及工業區設置專用設施。若充電站不足，營運商便要承擔等候時間、車隊閒置及電網增容成本，令最應率先轉型的高里程車輛反而遲遲未能電動化。政策不能只計算充電樁數目，更要考慮位置、功率、使用率與電網負荷。
與此同時，城市亦應建立低排放區、淘汰高污染柴油車、加強車輛檢測，並改善鐵路、巴士、步行及單車網絡。電動車可以令每一公里行程較潔淨，但完善的城市規劃則能減少不必要的行程。如果居民仍因職住分離而每天駕車數十公里，貨運仍因倉儲布局不善而大量空駛，即使車輛全部電動化，能源需求、道路擠塞及非尾氣污染仍會持續上升。
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