三大航集體盈警
中國三大國有航空公司的復甦故事，再次遇上逆風。根據7月14日於港交所刊發的盈利預警，中國國航（00753）預計2026年上半年錄得歸母淨虧損約21億至26億元（人民幣．下同）；中國東航（00670）預計虧損18億至24億元；中國南航（01055）預計虧損34.73億至39.73億元。三家公司合計虧損區間約73.73億至89.73億元，幅度已不能單純以淡季波動解釋。
最值得注意的，是三大航今年首季其實全部賺錢。國航、東航及南航首季歸母淨利潤分別約17.1億、16.3億及14.8億元，合計接近48.2億元，一度令人相信行業已越過盈虧平衡點。然而，把首季數字從半年預測倒推，國航第二季可能虧損約38.1億至43.1億元，東航或蝕34.3億至40.3億元，南航更可能單季虧損49.5億至54.5億元。換言之，三大航第二季合計或蝕逾120億元，幾乎把首季盈利吞噬兩次有餘。首季復甦並非虛假，只是脆弱得經不起一次燃油價格和票價收益率的夾擊。
問題首先出在油價。航空燃油通常佔航空公司營運成本約兩成至三成，國際油價每上升一成，對大型航空公司的年度成本影響可達數十億元。2026年2月底中東戰事升級後，航空燃油價格一度急升，部分國際航線亦因空域關閉而繞飛、減班甚至取消。中國三大航過往較少採用大規模燃油對沖，油價上升較快反映於損益表；相反，國泰航空已為2026年約三成燃油需求作對沖，成本防守能力明顯不同。路透社亦指出，三大國有航空公司的燃油價格風險大多未有對沖。
不過，把虧損全部歸咎於油價，亦是替管理層說得太輕鬆。內地航空需求的「量」已經恢復，但「價」仍受壓。三大航增加運力，地方航空公司和廉航同樣搶客，高鐵則持續分流800至1,200公里的商務及旅遊需求。旅客人數增加，不代表每個座位賺得更多；當客座率改善主要依靠折扣票，收入增幅便可能追不上燃油、維修、飛機租賃和人工成本。
由沒有需求到有需求無利潤
國際航線恢復亦是一把雙刃劍。長途航班可帶來較高票價和商務艙收入，但寬體機耗油量大，海外機場費用較高，新恢復航線初期亦需以低價培養需求。若航班恢復速度快過商務客和高消費旅客回流，便會出現飛得愈多、收入增加，但邊際利潤反而下降的情況。
南航的虧損預測最重，尤其值得留意。公司2025年才錄得約8.57億元淨利潤，是三大航之中唯一恢復全年盈利者，也是自2019年後首次轉盈；但今年上半年立即重回巨額虧損，說明去年盈利並未形成安全墊。南航2025年由2024年虧損約17億元轉為盈利8.57億元，如今半年虧損預測最高接近40億元，反差比國航和東航更大。
下半年的希望自然落在暑運、國慶長假和國際航線旺季，但投資者不能只看客運量。真正應觀察的是每客公里收益、客座率與票價能否同步改善，以及單位座公里成本能否下降。如果暑運只是以更多折扣票換取更高載客率，收入表面熱鬧，盈利卻未必起飛。
航空業今次集體盈警說明，三大航已由疫情時期的「沒有需求」，進入復甦期的「有需求、欠利潤」。後者看似接近終點，其實可能是更難處理的結構性問題。
《金星匯》小編金子KIMCHI
內容支持：沛然環保（08320）
