公交電動化：城市減碳的最快路徑
交通減碳常被描述為一場漫長的技術革命，但對城市而言，最具即時效果的未必是等待所有家庭換購電動車，而是率先把每日高頻行駛的公交車電動化。一輛私家車大部分時間停泊，公交車卻由清晨行駛至深夜，載客量、行駛里程和能源消耗均遠高於一般乘用車。只要替換一輛柴油公交車，便可同時減少大量燃油消耗、路邊廢氣與噪音。因此，公交電動化不是最耀眼的城市工程，卻可能是減碳回報最快、公共效益最集中的政策工具。
公交車具有固定路線、固定車廠及可預測班次，正好解決電動車推廣中最棘手的充電問題。私家車需要在住宅、商場和公路建立分散式充電網絡，公交車則可利用車廠夜間集中充電，部分高頻路線再配合日間快充。管理者亦能根據每日里程、路面坡度、載客量和空調耗電，為不同路線配置電池容量，營運模式遠比私人汽車容易規劃。
更重要的是，公交電動化同時處理碳排放與城市空氣污染。柴油車在繁忙路段頻繁起步、停車，正是氮氧化物和微粒集中排放的場景；電動公交車沒有尾氣，可立即改善巴士站、學校和住宅區附近的路邊空氣。世界銀行研究指出，在不同公交技術之中，純電動車通常具有最低的整體排放，但準確比較仍須計算發電結構及電池生產等全生命週期排放。（世界銀行）
高里程車輛帶來更高減排回報
市場亦已跨過純粹示範階段。國際能源署資料顯示，2024年全球電動公交車銷量增長約三成，超過7萬輛；中國仍是最大市場，但其全球銷售佔比已由2017年的約99%，下降至2024年不足70%，反映其他地區亦開始加速採用。（國際能源署）深圳等城市的經驗說明，當車隊規模、充電設施和維修體系形成網絡效應後，電動公交車便不再只是環保項目，而可成為常態化公共交通資產。
公交電動化還具有公平意義。補貼私人電動車，受惠者主要是有能力買車及擁有停車位的家庭；投資電動公交，改善的卻是每日依賴公共交通的學生、長者與基層市民。若政府的有限財政資源需要在兩者之間排序，公交車通常能以較少車輛覆蓋更多人口，公共投資的社會回報更為直接。
真正瓶頸在系統重建
然而，把柴油車換成電動車並不等於完成轉型。電動公交的車價、充電設備和車廠改造涉及龐大前期資本，電網亦要承受數十甚至數百輛車同時充電的負荷。舊車廠可能缺乏足夠供電容量和泊位，若充電器故障、車輛續航估算失準，便會直接影響班次。寒冷或炎熱天氣、長斜坡、滿載及空調運作，也會令實際續航低於標稱數字。
成本比較因而不能只看購車價格。深圳公交集團的案例顯示，在補貼和生產商電池保修支持下，電動公交的全生命週期成本可低於柴油車；但剔除補貼後，其成本反而可能較高，說明融資利率、電價、年行駛里程、電池更換責任及車輛使用年期，才是經濟可行性的關鍵。政府採購亦應由「最低車價」轉向「全生命週期成本」，把能源、維修、電池退化、充電設施和殘值一併納入。
香港已公布公共巴士及的士綠色轉型安排，並預留4.7億港元資助專營巴士公司購置約600輛電動巴士。但對高密度城市而言，真正考驗是如何改造空間有限的車廠、協調電力增容，以及驗證雙層巴士在高溫、斜路和高載客量下的可靠性。若只補貼購車，卻沒有同步投資電網、維修人才和智能調度，車隊規模愈大，營運風險反而愈集中。
（本文僅代表作者觀點，不代表成報立場及不構成銷售建議）
（概念提供：摯達科技（02650），金星匯編輯部撰寫）
