氫能與電動車的未來戰爭：誰能主宰零碳交通？
當全球汽車產業加速減碳，氫燃料電池車與純電動車經常被描繪成一場「非氫即電」的技術戰爭。前者以快速補充燃料、續航距離較長為賣點，後者則憑能源效率、基礎設施與規模化生產取得先機。然而，交通能源轉型並不像智能手機淘汰功能手機般簡單。乘用車、貨車、巴士、工程機械以至船舶，對續航、載重、成本及補能時間各有要求。真正的競爭，不是選出一種通吃所有場景的能源，而是決定氫和電各自在甚麼市場具備不可替代的經濟價值。
在乘用車市場，純電動車的優勢愈來愈明顯。電力從電網輸入電池，再驅動摩打，整體能源轉換鏈較短；相比之下，若以再生能源製造綠氫，須先電解水、壓縮或液化、運輸及儲存，最後再由燃料電池轉回電力，每個環節都會產生能量損失。換言之，同樣一度綠電，直接充入電池通常能推動車輛行駛更遠，這亦使純電動車在能源成本及減碳效率方面佔優。
更重要的是，純電動車已建立產業規模。電池價格雖然受鋰、鎳等原材料周期影響，但製造效率、能量密度、快充速度及電池管理技術持續改善。車企亦可共用電池平台、電控系統和軟件架構，降低新車開發成本。充電網絡雖仍存在覆蓋不均、舊樓安裝困難及繁忙時段排隊等問題，但家庭、商場、停車場與公路服務區都能逐步增設充電設備，其擴張模式遠比重新建立氫氣生產、運輸和加注體系靈活。
純電動車另一項容易被低估的優勢，是它正在由交通工具變成數碼能源設備。隨着車網互動技術成熟，電動車可在低電價時充電，並於用電高峰向住宅或電網回送電力。數以百萬計的電池若能被聚合調度，便可能形成一個分散式儲能網絡。屆時，車企競爭的不只是續航里程，更包括能源管理、充電服務、保險、軟件訂閱和自動駕駛等生態收益。
不過，純電動路線並非沒有弱點。大型貨車若要維持長途續航，便須配置體積更大、重量更高的電池，不但擠壓載貨空間，亦可能加快輪胎和路面損耗。極寒地區、偏遠礦區或需要連續運作的物流車隊，也未必能承受長時間充電。
氫能真正的戰場不在私家車
氫燃料電池車最大的賣點，是補充燃料較快，而且可在不顯著增加電池重量的情況下延長續航。這些特性對固定路線巴士、港口拖車、重型貨運及部分工程車輛較具吸引力。商用車每天行駛時間愈長，停車充電所造成的收入損失愈大，快速加氫便可能轉化成實際經濟價值。若車隊集中返回同一物流中心或工業園區，加氫站亦毋須像公共充電樁般全面鋪開，有助改善設施利用率。
問題在於，氫的顏色決定其環保含金量。現時不少氫氣仍來自天然氣或煤炭；若生產過程沒有有效減排，燃料電池車即使行駛時只排放水，其整體碳足跡也未必理想。綠氫雖可利用風電及光伏電解水製造，但成本、電解槽利用率、輸送損耗及儲存安全仍待突破。
因此，氫能交通能否成功，往往取決於它能否與工業用氫共同發展。鋼鐵、化工、航運及航空燃料均可能產生低碳氫需求，若港口和工業區先形成氫能樞紐，交通工具便可共享生產、儲運和加注設施，降低單位成本。氫能的投資邏輯也由銷售私家車，轉向提供電解設備、儲氫容器、燃料電池、工業園區能源系統及長期供氫合約。
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（概念提供：摯達科技（02650），金星匯編輯部撰寫）
